Dr. Autom�vel: A evolu��o da seguran�a

Na semana passada, o assunto foi o desenvolvimento dos itens de seguran�a dos autom�veis, ao longo de seu primeiro s�culo de exist�ncia. O assunto gerou boas conversas entre os aficionados e hoje vamos continuar no tema, falando da evolu��o e futuro dos sistemas de seguran�a ativos e passivos.

At� hoje, o equipamento que mais salvou vidas efetivamente em acidentes automobil�sticos foi, sem sombra de d�vidas, o cinto de seguran�a. Come�ou como um simples cinto abdominal, hoje usado apenas em �nibus rodovi�rios e avi�es, passando para o de tr�s pontos, com regulagem apenas de comprimento da faixa, feita de tecido de nylon. Este modelo evoluiu para o modelo retr�til de uso obrigat�rio em todos os autom�veis atuais, com diversos sistemas de retra��o, que podem ser inerciais ou por molas. Todos apresentam fechos com bot�o de aperto, para f�cil remo��o em caso de acidente. Mesmo assim os cintos de seguran�a evolu�ram em fun��o de aplica��es espec�ficas como esporte ou trabalho, passando a ter fixa��o em quatro ou at� cinco pontos com bot�o de desengate r�pido por um s� toque, como os usados na F�rmula 1, rallye e em quase todas as outras competi��es s�rias.

Outro grande equipamento salva-vidas � o airbag, que infla em mil�simos de segundos ap�s uma batida e protege o ocupante de esmagar sua cabe�a contra o painel, volante ou outro obst�culo qualquer. Apesar de atual e recente, tamb�m sofreu evolu��o e continuar� evoluindo sempre. Inicialmente era uma bolsa escondida no volante ou no painel que, quando acionada por um sensor devido a uma colis�o, se inflava rapidamente com nitrog�nio, oferecendo uma prote��o como um travesseiro, que amortecia o impacto. Acontece que muitas vezes se inflava de modo t�o violento que machucava mais do que protegia. Houve casos em que chegou a quebrar pesco�os devido � explos�o ao inflar r�pido demais. Hoje, em carros de luxo como o Volvo V70, sensores regulam a velocidade de infla��o em duas velocidades, dependendo da intensidade do choque. Contam ainda com airbags nas laterais externas dos bancos dianteiros para prote��o do t�rax e cortinas infl�veis nas laterais do teto, que descem e protegem a cabe�a dos ocupantes em caso de colis�o lateral.

O pr�prio sistema de freios est� em constante evolu��o, tanto na parte f�sica quanto no controle. Sistemas servoassistidos s�o uma constante hoje em dia, assim como o uso de discos de freio pelo menos nas rodas dianteiras, por mais chinfrim que seja o carro. Na outra ponta do mercado, a evolu��o passa pelos materiais usados nos freios como discos de fibra de carbono e pastilhas cer�micas, discos duplos ventilados, e por a� vai. A grande evolu��o surgiu mesmo nos sistemas de controle eletr�nicos, como o ABS (Antilock Braking System), que detecta o travamento de uma ou mais rodas e alivia a press�o sobre o freio daquela roda, impedindo o seu deslizamento e reduzindo o espa�o de frenagem. Tudo derivado da ind�stria aeron�utica e aplicado em nossos ve�culos.

Deste sistema, evolu�ram os controles de estabilidade e tra��o, que tornam a dire��o mais segura em qualquer situa��o de piso ou velocidade. Uma s�rie de sensores detecta se uma roda est� patinando na arrancada e a freia sutilmente, impedindo seu deslizamento. Em casos extremos, ao inv�s de frear as rodas que tendem a patinar (caso de neve, por exemplo), o sistema reduz automaticamente o torque do motor. Uma evolu��o deste sistema � o DTSC (Dynamic Traction Stabily Control ou controle de tra��o e estabilidade din�mica), que registra os movimentos da dire��o atrav�s de diversos sensores e detecta qualquer mudan�a brusca de dire��o incompat�vel com o curso do ve�culo, ou seja, detecta uma derrapagem. Neste caso, o sistema aciona automaticamente o freio em uma ou mais rodas de modo a trazer o carro de volta � trajet�ria correta.

Mas nem tudo que evolui d� certo e ent�o, volta-se e se reprojeta o que j� existe. Foi o caso dos pneus duplos, que em 1985 chegou-se a pensar que substituiriam os pneus comuns. Tinham a �bvia vantagem de reduzir a possibilidade de estouros, pois se um furava podia continuar rodando com o outro, e a melhoria significativa de ader�ncia na chuva, reduzindo a aquaplanagem. Mas o modelo n�o decolou e foi descartado, voltando ao tradicional.


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*  Marcos Serra Negra Camerini � engenheiro mec�nico formado pela Escola Polit�cnica da USP, p�s-graduado em administra��o industrial e marketing e engenharia aeron�utica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Tamb�m � consultor de empresas e � diretor geral da Tryor Ve�culos Especiais Ltda.
Seu site � www.marcoscamerini.com.br.