Dr. Autom�vel: O carter do motor

Qualquer m�quina que tenha partes m�veis em contato entre si precisa de lubrifica��o. Caso contr�rio, o atrito entre as pe�as danificaria as superf�cies em contato e geraria tanto calor que as engriparia, levando � fus�o das pe�as. O tipo de lubrificante que se usa � espec�fico para cada m�quina, e leva em conta a rota��o relativa entre as pe�as, a carga aplicada e a temperatura a que est� submetida, dentre outros fatores.

Um arado agr�cola, por exemplo, � submetido a esfor�os extremos por ser puxado por um trator e estar enterrado a quase 40 cm na terra. Mesmo assim, trabalha na temperatura ambiente e a rota��o de seus discos � muito baixa. Portanto, o lubrificante indicado � uma graxa de alta viscosidade e durabilidade. J� uma m�quina de costura trabalha com pe�as pequenas e de alta precis�o, submetidas a altas rota��es, mas temperatura ambiente e opera��o intermitente, do tipo liga-desliga. Para ela, o lubrificante ideal � um �leo bem fino, de baixa viscosidade.

Um motor automotivo tem outras caracter�sticas, pois � submetido a esfor�os elevados, temperaturas altas e regime intermitente ou cont�nuo de funcionamento. Por isso, o �leo indicado � um mineral multiviscoso, com caracter�sticas detergentes e antiespumantes, que dure pelo menos 10.000 km de uso antes da troca e que ainda ajude na refrigera��o do motor.

Este �leo fica armazenado no carter embaixo do motor, que � um reservat�rio com algumas caracter�sticas pr�prias. Dentro dele fica o tubo de suc��o de �leo conhecido como pescador, que vem da bomba de �leo e far� a suc��o do �leo para ser filtrado e pressurizado dentro das galerias de lubrifica��o em todo o motor. Se o n�vel de �leo estiver muito baixo, o pescador n�o sugar� e a bomba n�o lubrificar� o motor, levando ao seu engripamento. Por isso � importante verificar sempre o n�vel do �leo do motor pelas marcas na vareta de �leo e complet�-lo ou substitu�-lo quando necess�rio.

No carter, tamb�m tem uma chapa met�lica chamada �oil splash baffle� ou quebra onda, que serve exatamente para reduzir o movimento ondular da superf�cie do �leo, como usado em carretas de transporte de combust�veis, os caminh�es-tanque. Com os movimentos inerciais durante acelera��o, frenagem e curvas, o l�quido � movimentado para todos os lados gerando ondas. Se as ondas forem muito altas de um lado, causam vazios do outro que podem impedir a chegada do �leo ao pescador, interrompendo o fluxo de lubrificante pressurizado.

Carros esportivos de alto desempenho t�m caracter�sticas pr�prias que precisam ser consideradas no projeto de um carter. Como s�o mais baixos para melhorar a penetra��o aerodin�mica e rebaixar o centro de gravidade, o carter fica mais exposto a batidas contra obst�culos no solo, portanto devem ser protegidos e refor�ados. A acelera��o e frenagem s�o mais fortes, assim como as suspens�es suportam uma for�a G maior, o que significa fazer a curva com maior velocidade e ader�ncia, o que jogaria o �leo para todos os lados no carter. A solu��o encontrada para estes casos foi o carter seco, que nada mais � que um carter bem menor que o comum, apenas para tampar a parte de baixo do motor, e que tem um reservat�rio de �leo externo. No carter seco, a bomba de �leo tem uma fun��o dupla, que � a de pressionar o �leo para dentro das galerias e aspir�-lo de dentro do motor de volta para o reservat�rio, completando o ciclo de lubrifica��o.

O percurso do lubrificante � o seguinte: a bomba pressiona o �leo para o filtro e depois para o radiador de �leo externo. Da� segue para o reservat�rio, onde ser� centrifugado por uma serpentina que eliminar� o ar, permitindo que o �leo possa ser novamente succionado e conduzido para as partes m�veis do motor por meio das galerias do motor. Ap�s a lubrifica��o, o �leo escorre de volta para o carter, que nada mais � do que uma bandeja, e a bomba o recolhe e reinicia o ciclo.

Ent�o, por que todos os carros n�o utilizam carter seco? Basicamente pelo pre�o elevado do sistema. Seu uso mais comum est� em ve�culos de competi��o, de pista ou off road. Isto porque est�o sujeitos a maiores esfor�os laterais, de acelera��o e frenagem ou mesmo de inclina��o, caso dos jipes e carros de rallye. Nos jipes mais antigos com carter convencional, seu limite de inclina��o � bem menor e pode ocasionar falta de �leo em situa��es extremas.


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* Marcos Serra Negra Camerini � engenheiro mec�nico formado pela Escola Polit�cnica da USP, p�s-graduado em administra��o industrial e marketing e engenharia aeron�utica, com passagens como executivo na General Motors (GM) e Opel. Tamb�m � consultor de empresas e � diretor geral da Tryor Ve�culos Especiais Ltda.
Seu site � www.marcoscamerini.com.br.